Polska kolej nam zdziadziała

Za kilka dni w Chabówce, podczas dorocznej Parowozjady, można będzie podziwiać "Piękną Helenę" - parowóz, który przed wojną rozwijał prędkość 130 km na godz. Czy współczesna polska kolej będzie się miała czym pochwalić po latach?
Polska kolej dzisiaj zdziadziała. Kolejarze starej daty, kiedy ze mną rozmawiają o swojej służbie, bo tak traktowali swoją pracę kiedyś na kolei, często płaczą. Trudno się im dziwić, kiedy są świadkami upadku polskiej kolei i kiedy patrzą na ruiny dworców kolejowych, nieremontowane linie, czy złom, jakim muszą jeździć pasażerowie. Nasz dystans do kolei Europy Zachodniej to litościwie licząc 40 lat. Zaległości w remontach infrastruktury kolejowej wynoszą 50 mld zł. Kolej jest dzisiaj największym przegranym transformacji gospodarczej w Polsce. Nawet wejście do UE i pojawienie się sporych środków na inwestycje kolejowe, nie zatrzymało procesu degradacji linii kolejowych. Średni wiek lokomotyw największych przewoźników na rynku pasażerskim, PKP InterCity oraz Przewozów Regionalnych, przekroczył 26 lat, a taboru wagonowego - 30. Pociąg pasażerski jedzie ze średnią prędkością 77 km na godz., towarowy 23 km na godz., więc wyprzedzi go nawet rowerzysta. A skoro w pytaniu jest wspomniana "Piękna Helena", to niech fakt, że przez 21 lat nowej Polski przewoźnicy pasażerscy zakupili raptem 21 nowych lokomotyw, będzie smutną odpowiedzią, czy jest się czym chwalić. Więcej danych lepiej nie przedstawiać, bo można się totalnie załamać.

Kiedy i dlaczego nastąpił upadek polskiego kolejnictwa? Kto w tym przypadku zawinił?
Polska kolej i infrastruktura ucierpiały po rozpoczęciu transformacji gospodarczej, bo były pilniejsze wydatki społeczne. Prawdziwy pieniądz pokazał się dopiero po wejściu do UE, ale jest go wciąż mało w stosunku do zapóźnień. W połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku widać początek degradacji linii kolejowych, kiedy roczne potrzeby wymiany na przykład torów czy rozjazdów zaczynają być realizowane poniżej minimum. Reforma z 2001 roku, która zawierała niedoskonałości w części będące konsekwencją politycznych ustępstw wobec związków zawodowych, nie była skutecznie prowadzona przez kolejne ekipy rządowe. To na kolei realizowano oszczędności budżetowe, zmniejszając środki na dofinansowanie przewozów, czy ustawowe ulgi przewozowe, co zaczęło nakręcać spiralę długów.

Które z kolejowych spółek są niezbędne, a które tylko obciążają budżet? Warto było dzielić PKP na tyle podmiotów?
Jeżeli teraz słyszymy polityków, że przywrócone zostanie po wyborach jedno wielkie państwowe PKP, to ci ludzie nie wiedzą, jakie bzdury opowiadają. Jako kraj członkowski UE nie możemy łączyć w jednym podmiocie gospodarczym funkcji przewozowych i udostępniania infrastruktury kolejowej, bo zarządca infrastruktury musi być niezależny i mieć równy dystans do każdego przewoźnika. Nie w liczbie spółek przewozowych leży problem, tylko w regulacjach i rozsądku zarządów tych spółek, które skłaniałyby się do współpracy dla dobra pasażera. W Wielkiej Brytanii jest 25 dużych przewoźników i jest porządek, bo tam nikt z sobą nie walczy, tylko współpracuje. Zbyt duże rozdrobnienie można jedynie zauważyć w obszarze infrastruktury, a dla pasażera jest to szczególnie odczuwalne na dworcach, gdzie jest wielu gospodarzy określonych elementów infrastruktury, lecz za całość właściwie nie odpowiada nikt. W tym roku ruszyła wreszcie prywatyzacja. Państwo ma zachować jedynie kontrolę nad infrastrukturą. Warto jednak zauważyć, że drugi przewoźnik towarowy Europy, czyli nasze PKP Cargo, wychodzi na prostą po dwuletniej restrukturyzacji, a rynek towarowy jest jednym z najbardziej zliberalizowanych, gdyż 30 procent graczy na nim stanowią firmy niezależne od PKP.

Ciągle mówi się o niedoinwestowaniu kolei. Na jakim odcinku jest to najbardziej widoczne?
Infrastruktury kolejowej. Żeby wyremontować to, co wymaga remontu oraz na bieżąco utrzymywać dobry stan linii, powinniśmy wydawać rocznie na utrzymanie torów około 8 mld złotych. Wydajemy z budżetu 1 mld. Wydatki średnioroczne na 1 km torów wynoszą w Europie średnio 120 euro, a w Polsce 4. Jak więc ma walczyć o pasażera przewoźnik kolejowy, skoro z roku na rok oferuje mu coraz dłuższy przejazd, nieatrakcyjny w porównaniu z samochodem czy samolotem. Po wybudowaniu autostrad ta różnica się pogłębi.
Ile by kosztowało postawienie polskich kolei na nogi?
Bez budowy nowych linii, a moim zdaniem na kolej dużych prędkości nas w tej chwili nie stać, powinniśmy się koncentrować na rewitalizacji odcinków istniejących, na co potrzebujemy 50 mld zł. Ta kwota byłaby dwukrotnie większa, ale trzeba powiedzieć sobie jasno, że sieć kolejowa w obecnej wielkości ponad 19 tys. km linii jest Polsce niepotrzebna i nie stać nas na jej utrzymanie. Wydatki na dworce, aby po 10 latach rozwiązać problem ich marnego stanu, to koszt rzędu 4 mld zł. Na modernizację i zakupy taboru trzeba 20 mld zł. Widać, że na zmiany musimy jeszcze poczekać i się pomęczyć z bylejakością kolejową.

A jak sobie radzą z prowadzeniem kolei inne niebogate kraje Unii Europejskiej? Na ile Unia wspomaga rozwój kolejnictwa?
Nie wszędzie jest oczywiście różowo. Jednak kraje zbliżone do nas w PKB, jak Czechy czy Słowacja, takich problemów nie mają. Modernizowały kolej systematycznie, więc nakłady były bardziej równomiernie rozłożone i do udźwignięcia. UE zaleca zachowanie proporcji 60:40 w wydatkach na drogi i kolej. Polska przeznacza na kolej mniej niż 20 proc. środków. Rozwój kolei dużych prędkości i udana rywalizacja z transportem lotniczym, najlepiej świadczą o tym, że Zachód nie jest już zachłyśnięty autostradami, tylko stawia na kolej. Im łatwiej tak postępować, bo autostrady już przecież mają.

Czy Przewozy Regionalne, których pracownicy obecnie domagają się podwyżek, gdy powstawały, z góry były skazane na niepowodzenie?
Wciąż muszą zmagać się z fatalnymi skutkami antyreformy z 2008 roku, która była wielkim oszustwem. Przewozy odziedziczyły 360 mln zł zobowiązań (pomimo hasła pełnego oddłużenia), odebrano im tabor, przedstawiono fałszywy biznesplan. Dodajmy to tego niszczenie spółki przez PKP w 2010 roku poprzez nielegalne zatrzymanie pociągów interRegio. Gdyby spółki kolejowe podlegały przepisom prawa upadłości, spółka powinna taką upadłość ogłosić. Mimo tego udaje się ograniczać koszty, choć jest jeszcze sporo do zrobienia.

Strajk na kolei to panaceum na problemy? A tak przy okazji - pasażerowie wykazują się dużą tolerancją.
Od antyreformy rynku pasażerskiego w 2008 roku mamy do czynienia z cyrkiem na kolei, a pasażer non stop obrywa. Czy wchodzenie do pociągów przez okna powinno mieć miejsce. To przecież upokarzające. Polska się od strajku na kolei nie zawali. Pasażerowie to przeżyją. Kolejna ich część pewnie z usług kolei zrezygnuje. Ale nie pomoże strajk, jeśli nikt nie zadaje pytania co dalej.

Ma Pan jakiś pomysł na dobre funkcjonowanie Przewozów Regionalnych?
Pracownicy boją się oczywiście o przyszłość, bo nie ma jednej strategii dla spółki. To było do przewidzenia, że moloch państwowy zamieniony w moloch samorządowy długo w takiej formule się nie utrzyma. 16 marszałków ma różne pomysły i odmienne interesy. Marszałkowie muszą podjąć decyzje, czy dalej im po drodze z PR, czy wybierają inny kierunek. Według mnie, będą powstawać kolejne spółki samorządowe, obejmujące więcej niż jedno województwo. I nikt tego nie zatrzyma. Po jakimś czasie będą one pozyskiwać inwestorów, tak jak zdecydowało się zrobić w tej chwili województwo mazowieckie odnośnie Kolei Mazowieckich.

Czy takim samym sposobem należy dokonać sanacji polskiego kolejnictwa?
Żeby uzdrowić kolej musimy równocześnie postawić na realizację kilku zadań: skoncentrowania się państwa na infrastrukturze kolejowej i wzroście nakładów finansowych na nią, obniżeniu kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej, prywatyzacji spółek przewozowych i wzroście konkurencji na rynku, a ponadto stworzeniu silnego regulatora rynku kolejowego, stającego także po stronie pasażerów, gdy sytuacja tego wymaga. Do realizacji tych zadań trzeba ministra i ekipy z twardą ręką, nieprzejmujących się kwękaniem związkowców, których pozycja przy takich zmianach i rozwoju rynku będzie ulegać osłabieniu.

Jakich kolei życzyłby Pan Polakom za kilka lat, bo o śmiałych planach na już, to chyba przedwcześnie mówić?
Żeby wróciła normalność. Żeby przewoźnicy walczyli o nasze względy,
ale nie okładając się pięściami, tylko współpracując. A na początku żebyśmy byli traktowani z szacunkiem, a wtedy większe będzie w nas zrozumienie dla wielu kolejowych niedoskonałości.

Rozmawiała Małgorzata Iskra

Zobacz zdjęcia ślicznych Małopolanek! Wybierz z nami Miss Lata Małopolski 2011!

Głosuj na najlepsze schronisko Małopolski

Mieszkania Kraków. Zobacz nowy serwis

Codziennie rano najświeższe informacje z Krakowa prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!