Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Czy pójdzie w ślady Kolei Mazowieckich?

Jeszcze nie minął miesiąc od pierwszego kursu pociągu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, a już z oferty nowego przewoźnika skorzystało około 20 tys. pasażerów. W dodatku dotyczy to tylko jednej linii uruchomionej przez ŁKA, czyli z Łodzi Kaliskiej do Sieradza. Kursuje tam zaledwie po 7 pociągów w każdą stronę. ŁKA ciągle jest na etapie rozruchu, o efektach jej działalności będzie można mówić dopiero za kilka miesięcy, ale już teraz warto zastanowić się, jaka będzie przyszłość tej spółki i czego mogą spodziewać się podróżni za kilka, a nawet kilkanaście lat.

Od chwili uruchomienia ŁKA samorząd województwa łódzkiego ma pod opieką dwie spółki kolejowe, w których ma udziały. W ŁKA jest jedynym udziałowcem. W Przewozach Regionalnych udziały mają wszystkie województwa. Samorząd woj. łódzkiego na obie spółki musi przeznaczać łącznie po 100 mln zł rocznie. W obliczu planowanej prywatyzacji Przewozów Regionalnych można spodziewać się, że Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego wydzieli swoje udziały z PR i przeniesie je do ŁKA. A wtedy możliwe są dwa scenariusze. Pierwszy to rozszerzenie siatki połączeń i częstotliwości kursowania, czyli pójście w stronę Kolei Mazowieckich, które są jedną z niewielu spółek kolejowych przynoszących zysk. Czarny scenariusz to droga, jaką przebyły Koleje Śląskie. Ta spółka generowała wielkie straty i nie była w stanie zapewnić odpowiedniej jakości przewozów. Wiele pociągów było odwoływanych, mnóstwo spóźniało się, a wiele linii trzeba było oddać Przewozom Regionalnym.

Koleje Mazowieckie obchodzą 10-lecie działalności. Były pionierem na rynku przewoźników kolejowych z większościowym udziałem samorządu. Województwo mazowieckie nie chciało odpowiadać za niepowodzenia Przewozów Regionalnych płacąc im gigantyczne kwoty. Dlatego zdecydowało się powołać własną spółkę, wyodrębnioną z mazowieckiego zakładu PR. Początkowo samorząd miał 51 proc., a PR 49 proc. udziałów. Od 2008 roku Mazowsze ma wszystkie udziały. Wydaje się, że łódzki samorząd będzie chciał podążać tą samą drogą. Koleje Mazowieckie zaczynały od obsługi 10 linii kolejowych i wysyłania w trasę 530 pociągów na dobę. Obecnie mają 15 linii i 800 kursów pociągów dziennie. Do 2024 chcą zakupić nowy tabor za 2,7 mld zł. W ubiegłym roku przewiozły rekordową liczbę pasażerów - 62 mln. A wszystko to dzieje się w obliczu kiepskiej sytuacji finansowej woj. mazowieckiego i obniżenia ratingu Kolei Mazowieckich.

Na drugim biegunie są Koleje Śląskie, gdzie też jedynym udziałowcem jest samorząd. Przewoźnik zadebiutował w 2011 roku posiadając 11 składów i dzierżawiąc 14 kolejnych. Spółka stopniowo przejmowała połączenia na Śląsku od Przewozów Regionalnych. Koleje Śląskie zostały nagrodzone Debiutem Rynkowym za 2011 rok, ale już po roku działalności przewozowej zaczęły się kłopoty. Odwoływano kursy, realizowano przewozy zbyt małym taborem, pojawiły się duże opóźnienia w ruchu pociągów. Urząd Transportu Kolejowego zaczął nakładać drakońskie kary liczone w setkach tysięcy złotych. Wkrótce zawieszono część połączeń, zaczęli zmieniać się prezesi, a pasażerowie masowo rezygnowali z podróży pociągami. Dopiero ubiegłoroczny plan naprawczy spowodował, że w styczniu tego roku spółka zanotowała pierwszy zysk. Zamknęła styczeń na plusie 150 tys. zł.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

W którym z tych kierunków zawiezie nas ŁKA? Nie wiadomo, bo przez pierwsze 5 lat okresu trwałości unijnego projektu spółka musi iść drogą wytyczoną przez Unię Europejską. A to oznacza, że w tym czasie nie może dojść do fuzji z Przewozami Regionalnymi. Co nie oznacza, że w przyszłości nie dojdzie. Realizowanie przewozów z taborem dwudziestu, nawet nowoczesnych pociągów, nie zapewni dobrych wyników finansowych ŁKA. Zwłaszcza, jeśli spółka zapowiada w najbliższej dekadzie rozszerzenie przewozów do Piotrkowa Trybunalskiego, Bełchatowa, Radomska, czy Skierniewic. To można osiągnąć dwojako. Można napisać kolejny projekt dla ŁKA, w ramach którego spółka kupiłaby kolejne pociągi. Taki jest też plan, aby ŁKA kupiła kolejnych 10 pociągów w unijnej perspektywie 2014-20. Jest też drugi sposób: za pomocą wycofania udziałów woj. łódzkiego z Przewozów Regionalnych i przejęcia za kwotę udziałów taboru, który obecnie obsługuje połączenia w woj. łódzkim. Chodzi o 17 trójczłonowych zespołów elektrycznych EN57, których modernizację sfinansował samorząd woj. łódzkiego. Oczywiście, można skorzystać jednocześnie z obydwu opcji, czyli nabycia nowych pociągów dla nowych połączeń i rozszerzenia floty w zamian za udziały w PR, co wydaje się najlepszym rozwiązaniem.

Na razie w urzędzie marszałkowskim wszyscy zaprzeczają o możliwym połączeniu sił ŁKA i PR. Co aż dziwi w kontekście korzyści z takiej transakcji.

- Łódzka Kolej Aglomeracyjna od momentu jej powołania miała być uzupełnieniem oferty PR i nic się w tej kwestii nie zmieniło - powiedział Jacek Grabarski z wydziału informacji i komunikacji społecznej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego. - Przewozy Regionalne pozostają spółką, której województwo łódzkie, podobnie jak inne, jest współudziałowcem i pozostają przewoźnikiem, z którego usług korzysta województwo na zdecydowanej większości tras w obrębie regionu.

Pięcioletni okres unijny, podczas którego nie można ingerować w zakres projektu ŁKA nie oznacza, że kolejarze mogą schować ręce do kieszeni i czekać na wpływy z biletów i dofinansowanie z budżetu woj. łódzkiego. Muszą walczyć o pasażera z przewoźnikami, którzy realizują kursy busami i autobusami PKS. Wyzwaniem dla ŁKA jest również nakłanianie PKP PLK, czyli zarządcy infrastruktury kolejowej, do dalszej modernizacji torów. Cóż z tego, że ŁKA zapewni podróżnym komfortową podróż klimatyzowanym pociągiem, skoro czas podróży będzie bardzo długi z powodu krzywych torów. Odcinek od Zgierza do Kutna ma na wielu fragmentach ograniczenie prędkości do 10-20 km/h. Wątpliwe, czy w przyszłym roku większość podróżnych porzuci autobusy i przesiądzie się do pociągów, jeśli nie zacznie się modernizacja torów na tym odcinku.

Nie najlepiej jest też na uruchomionej linii między Łodzią Kaliską a Sieradzem. W nowoczesnych pociągach ŁKA wyświetlane są komunikaty, m.in. z prędkością jazdy pociągu. Nie przekracza ona 60 km/h, a w dodatku wielokrotnie pociąg zwalnia do 20 km/h. A przecież wśród założeń projektu ŁKA było skrócenie czasu podróży z krańców aglomeracji do Łodzi. Planowano, że z najodleglejszych miast Łódzkiego będzie można dojechać do Łodzi w 45 minut.

W dodatku ŁKA szczelnie skrywa szacunkowe prognozy liczby pasażerów i dochodów z biletów.

- Planowane zyski z biletów, planowane dochody i wydatki są wewnętrzną informacją, której spółka nie ujawnia - stwierdziła Marta Markowska, rzeczniczka prasowa ŁKA.

Taka wypowiedź budzi niepokój w kontekście wspomnianych Kolei Śląskich, które po pierwszym roku miały stratę 6 mln zł, a w 2013 roku strata śląskiej spółki wynosiła już 60 mln zł.

Brak ujawnienia szacunkowych wpływów z biletów, dochodów i wydatków ŁKA niesie ze sobą również obawy o wskaźniki liczby pasażerów, jakie powinny zostać osiągnięte, aby projekt nie stracił unijnego dofinansowania. Przykłady przeszacowania liczby podróznych można mnożyć. W przypadku największej inwestycji w regionie, czyli budowy dworca Łódź Fabryczna, szacowano potoki pasażerskie na 200 tys. osób dziennie. Rezygnacja rządu z projektu Kolei Dużych Prędkości i spadek populacji w aglomeracji łódzkiej spowodował, że obecnie szacuje się, że z Fabrycznego skorzysta 40 tys. podróżych na dobę. To i tak zawyżony wskaźnik, bo codziennie na trasie Łódź-Warszawa kursuje po kilkanaście tysięcy osób. Nawet jeśli ŁKA w przyszłym roku uruchomi połączenia Łódź - Koluszki, to nie podwoi liczby pasażerów. Podobne przeszacowanie dotyczy Portu Lotniczego im. Reymonta. Lotnisko miało obsługiwać rocznie 940 tys. pasażerów. W ubiegłym roku odprawiono ich prawie trzy razy mniej, bo 360 tys. osób.

CZYTAJ DALEJ NA NASTĘPNEJ STRONIE

Przypomnijmy, że ŁKA zakładała w pierwszej fazie projektu unijnego, że liczba osób korzystających z transportu kolejowego w obrębie aglomeracji łódzkiej wzrośnie o ponad 350 tys. osób rocznie, czyli ze 180 tys. do ponad 530 tys.podróżnych.

Zagrożenie niewypełnienia wskaźników pasażerskich potwierdzają wydarzenia z grudnia ubiegłego roku, gdy drastycznie zmniejszyła się liczba kursów pociągów Przewozów Regionalnych. Połączenia między Łodzią i Kutnem zmniejszono z 10 do 4 par pociągów, natomiast między Łodzią i Łowiczem z 7 do 4 par pociągów. Przyczyną był brak pieniędzy w budżecie woj. łódzkiego, więc wycięto połączenia, na których były najmniejsze potoki pasażerskie. Ta decyzja może okazać się katastrofalna dla przyszłości ŁKA. Jeśli odzwyczai się podróżnych od pociągów na tych trasach, to ciężko będzie ich na nowo przyzwyczaić do kolei, gdy zaczną tam kursować pociągi ŁKA.

Wreszcie ostatnia składowa, która może zadecydować o sukcesie lub porażce ŁKA. To częstotliwość kursowania pociągów. Trójmiejska Szybka Kolej Miejska jest niezwykle popularna, ponieważ w szczycie pociągi kursują co 7-8 minut, natomiast poza szczytem co 15 minut. Pociągi ŁKA mają docelowo kursować w szczycie co 30 minut, a poza szczytem co godzinę. Na razie nie udaje się to nawet połączonym siłom ŁKA i PR. Owszem, bywają takie okresy w ciągu dnia, że pociągi na trasie Łódź Kaliska - Sieradz kursują co pół godziny. Ale są i dziury w rozkładzie. Od godz. 9 do 11.40 nie wyjeżdża żaden pociąg z Sieradza do Łodzi. Między godz. 12 i 13.30 też nic nie odjeżdża. Podobnie w przeciwnym kierunku. Przykładowo: dwie godziny przerwy mają podróżni między godz. 10 i 12. ŁKA zapewnia, że od listopada to się zmieni. Producent dostarczy z fabryki kolejne pociągi, więc wyjedzie ich więcej. Od listopada na trasie Łódź-Sieradz ma jeździć 14 par pociągów ŁKA, a nie siedem, jak obecnie.

ŁKA ma jednak powody do optymizmu. Pierwszego dnia pociągiem ŁKA pojechało 3467 pasażerów. Były to kursy darmowe. Nie dały dochodu, ale zapewniły doskonałą promocję. W kolejnych dwóch dniach z pociągów ŁKA skorzystało 2501 pasażerów. Przez 20 dni przewoźnik przewiózł 20 tys. osób. I to punktualnie!